Grosses difficultés à démarrer

Luckycath · 18-08-2023 10:05:28

Le toucheau est la partie en céloron qui touche la came

tracbar21 · 18-08-2023 10:37:54

L'expérience doit se partager et c'est là tout le sens de notre forum de discussions. Celui qui s'entête à rester dans son coin se retrouve tôt ou tard dans une impasse. La plupart des conseils énoncés ici sont basiques et à la portée de tous même si l'on n'a pas une formation de mécanicien. Sans cela, c'est l'avenir de nos autos qui est en jeu.

C022596 · 18-08-2023 11:12:48

et qu'il s'agit bien du VOLTAGE qu'il faut contrôler sur l'arrivée courant d'une bobine

Non Jérome, c’est la présence de courant qu’il faut contrôler. Un relevé de tension indique pas forcément que le courant est disponible. En banchant une lampe témoin sur la borne + de la bobine , on comprend très bien que si elle s’allume il y a obligatoirement du courant qui arrive jusqu’ à l’entrée de la bobine. Si elle ne s’allume pas, c’est que peut être l'ampoule de la lampe est grillée ou tout simplement qu’il n’y a pas de courant malgré la présence d’une tension en volt.

C’est un peu comme sur un circuit d’alimentation en eau d’une maison. Pour savoir si il y a de l’eau, on ouvre un robinet. On ne vas pas voir si la pression d’eau est conforme du côté du réseau d’alimentation.

titeauto · 18-08-2023 11:15:40

et qu'il s'agit bien du VOLTAGE qu'il faut contrôler sur l'arrivée courant d'une bobine

Pour être précis comme tu aimes l'être Jérôme, VOLTAGE n'est pas le bon terme technique, TENSION est usité...

Luckycath · 18-08-2023 11:53:36

Certains préfèrent même différence de potentiel ddp qui est un synonyme de tension pour les courants continus wink
Voltage est un anglicisme.
Mais bon, je crois que nous avions tous compris !

Jérome · 18-08-2023 12:28:00

Ok pour la TENSION, tant qu'elle est à 0 entre nous.

C'est bien l'arrivée de la tension sur la bobine dont je parlais. J'ai enlevé touchau, terme introuvable sur le net, on trouve "doigt d'allumeur".

Article en ligne. Il y aura sans doute des corrections à apporter. D'autres vidéos simplissimes vont suivre. Je précise (s'il en était besoin et c'est bien son but !) qu'il est pour les néophytes. Donc pas pour les spécialistes que vous êtes.

https://jeromecollignon.blog4ever.com/d … e-traction

YVESD · 18-08-2023 12:38:35

Tout-à-fait Luc, la différence de potentiel c'est ce que l'on m'a appris en cours d'électricité, et le prof a illustré son propos avec l'exemple de la ligne ferroviaire électrifiée.
Pour faire avancer la locomotive la différence de potentiel se situe entre les rails et la caténaire qui apporte la tension. CQFD.
Bien évidemment si on a le bras assez long ( avec une pige qui conduit le " courant "), les pieds sur le sol il ne faut pas toucher les fils, même tombés à terre comme ils disent.
Cela me rajeuni de quelques années tout d'un coup...........
Merci les gars pour ce rafraichissement de mémoire.
Yves

thierryvalk · 18-08-2023 13:33:08

Oui,et si l'on remplace tension par différence de potentiel :

C'est bien l'arrivée de la tension sur la bobine dont je parlais.
C'est bien l'arrivée de la différence de potentiel sur la bobine dont je parlais.

On constate que le mot "arrivée" c'est pas correct.

La correction, bien plus clair :
C'est bien la différence de potentiel sur la bobine dont je parlais.
C'est bien la tension sur la bobine dont je parlais.

C022596 · 18-08-2023 17:46:45

Bon là Jérome ça devient compliqué. Pourquoi ne pas proposer une méthode de dépannage à l’ancienne comme le faisaient les mécanos du temps de la Traction avec une lampe témoin. Il faut éviter le multimètre lorsqu’on me maîtrise pas les lois fondamentales de l’électricité.

Quant à l’outillage, je verrais très bien : Un tournevis à lame plate assez fin isolé. Un morceau de fil de bougie HT à utiliser si les câbles de bougies de la voitures sont vissées dans la tête de l’allumeur. Une manivelle et une lampe témoin 12 Volts 18 OU 21 W munie de deux pinces crocodiles.

Pour moi, concernant un allumage d’origine à rupteurs, la procédure de contrôle du circuit primaire base tension serait :
- Décliper la tête d’allumeur pour accéder aux vis platinées. Vérifier qu’elles sont bien collées, sinon tourner le moteur à la manivelle pour obtenir cette condition.
- Débrancher le fil HT qui est relié à la bobine du côté de la tête d’allumeur.
- Mettre le contact.
- D’une main, présenter l’extrémité du câble HT venant de la bobine à une distance d’au moins 1 cm d’une masse de la voiture. De l’autre main, ouvrer et fermer le rupteur en l’écartant à l’aide d’un tournevis isolé. Il doit se produire une étincelle « grasse et généreuse » comme le disaient les anciens.

Si cette condition n’est pas obtenue, rechercher la panne sur le circuit primaire.

Pour cela, s’aider d’une lampe témoin :
- Mettre le contact.
- Mémoriser l’éclat lumineux de la lampe en la branchant aux bornes de la batterie, puis la brancher immédiatement à la borne + de la bobine. L’éclat doit être identique. Si ce n’est pas le cas, rechercher la panne du côté du commutateur de la clé de contact et ses connections.

Si cette condition est obtenue :
- Brancher la lampe sur la borne - de la bobine pour rechercher la panne ailleurs..
- Tourner le moteur à la manivelle. La lampe doit s’éteindre puis se rallumer d’un même éclat au rythme du cycle du moteur.
Si le filament brille même légèrement alors qu’il devrait être éteint, les vis platinées sont encrassées ou usées, elles ne se collent pas, la masse défectueuse,

Si tout semble en ordre, mais toujours pas d’étincelle, contrôler la masse du condensateur avec un fil volant puis, si toujours rien, faire un essai avec un condensateur neuf. Ensuite la bobine.

Voilà. A remettre à ta sauce bien entendu.

YVESD · 19-08-2023 13:55:28

C022596 a écrit :

Quant à l’outillage, je verrais très bien : Un tournevis à lame plate assez fin isolé. Un morceau de fil de bougie HT à utiliser si les câbles de bougies de la voitures sont vissées dans la tête de l’allumeur. Une manivelle et une lampe témoin 12 Volts 18 OU 21 W munie de deux pinces crocodiles.

Tu veux dire lampe témoin 6 Volts plutôt, non ?
Et pour la puissance de l'ampoule de la lampe témoin il serait souhaitable qu'elle soit la plus petite possible pour ne pas introduire une " résistance " importante dans le circuit de contrôle, me trompes-je ?
C'est ce que m'avait conseillé un mécano qui avait pas mal de contrôles d'allumages à son actif.........
J'utilise ce montage très artisanal avec une ampoule genre TdB de 4W et un caoutchouc de clignotant AR de DS de récup pour la protection.
Yves

C022596 · 19-08-2023 21:15:15

Tu veux dire lampe témoin 6 Volts plutôt, non ?

Non 12 volts, l’ampoule est plus robuste pour résister aux chocs des surtensions provoquées par la bobine d’allumage. Il faut aussi qu’elle soit puissante. (21 W par exemple, même plus si c’est possible) pour simuler la consommation de courant. Cela dit, tu peux très bien utiliser une ampoule de 6 volts 18 W, mais elle risque de griller + rapidement. Bon , ce n’est pas un problème si tu en as en rechange.

il serait souhaitable qu'elle soit la plus petite possible pour ne pas introduire une " résistance " importante dans le circuit de contrôle

Non, il faut qu’elle présente une faible résistance pour laisser passer le maximum de courant qui la fera briller. Et si elle brille, c’est que le courant passe bien et le circuit contrôlé ne présente aucun pb. Et si elle ne brille pas, ou à moitié, c’est que le courant a du mal à passer quelque part et là il y a un pb.

Jérome · 19-08-2023 22:01:01

Pour CO22596

Comme (contrairement à ce que certains croient) je n'ai pas la science infuse et que c'est pour cela que je préconise une méthode de type "pas à pas" pour éliminer une certain nombre de pannes bêtes, j'ai sollicité un éminent spécialiste de ce forum (absent) qui vous fait la remarque suivante :

Vous contrôlez le circuit primaire par une étincelle du câble HT sur la coque. Sauf que cette étincelle met en jeu les circuits primaire ET secondaire (pas d'étincelle sans secondaire). Si étincelle : tout est bon.

Si pas étincelle, la panne peut venir du seul circuit secondaire avec un primaire en parfait état. Vous allez faire comment pour la trouver votre panne ?

Par ailleurs sauf sur les bougies, je ne suis pas fan des tests avec des étincelles, surtout avec des néophytes et surtout lorsqu'on est seul, à allumer le contact en laissant traîner des câbles partout qui vont se mettre à la masse.

Dernière modification par Jérome (19-08-2023 22:03:20)

thierryvalk · 19-08-2023 23:14:13

Il y a peu avec une Traction fraîchement acquise:
A un rond point, elle cale et ne veut plus redémarrer.
Nous ouvrons les capots et attendons qu’elle refroidisse. Mais rien.
Bobine chaude mais pas bouillante, j’ai fait le test de l’étincelle qui existait mais bien trop faible.
J’ai pris la bobine de réserve dans la malle et quelques minutes plus tard nous continuions notre route.

Panne résolue ? Non car la batterie était un peu HS, le contacteur à clé bien oxydé et surtout l’écartement du rupteur bien trop faible.
Mais nous avons pu rouler malgré tous ces défauts, ce qui était le principal vu que coincés sur la bord de la route.

Méthodes pas à pas, c’est bien, c'est ce qui se fait actuellement dans beaucoup de domaines et qui permet à des personnes qui ne comprennent pas le fonctionnement de ce qu’ils tentent de réparer d’avancer.

Comprendre le fonctionnement d’un allumage de traction n’est pas si compliqué et si l’on comprend le fonctionnement on répare de manière bien plus efficace. Mais ce n’est que mon avis.

Pour les test d’étincelle, surtout faire attention que l’on joue avec de la haute tension.
Une mesure de base de sécurité est de ne travailler qu’avec une seule main. L’autre restant en poche. Ne surtout pas toucher d’une main un fils HT tout en ayant l'autre main sur la carrosserie.

Jérome · 19-08-2023 23:30:38

Nous parlons là de tractionnistes complètement perdus. Voilà pourquoi je m'adresse aux néophytes. Je suis d'accord que ce n'est pas compliqué (contrairement à ce que certains affirment ci-dessus) à condition de s'y intéresser.

Une méthode évite de partir dans tous les sens. Je rappelle que j'ai déjà lu ici même des âneries du style "j'ai un problème de vapor-lock, je vais améliorer mon circuit d'eau".

C'est encore plus simple lorsqu'on connait bien sa Traction, ses composants d'origine ou récemment changés.

Selon moi, la méthode de CO22596 est aussi peu rigoureuse que dangereuse.

thierryvalk · 19-08-2023 23:58:08

Pour les tractionnistes complètement perdus (dont je fais partie dans certains domaines), il y a fort heureusement le forum. smile
Tout en sachant que cela part parfois dans tous les sens et/ou avec des conseils vraiment inappropriés. Mais cela donne tout de même des pistes et l’on ne peut que remercier ceux qui aident de par leur grande expérience dans cette voiture.

Une méthode évite de partir dans tous les sens. Je rappelle que j'ai déjà lu ici même des âneries du style "j'ai un problème de vapor-lock, je vais améliorer mon circuit d'eau".

Oui, mais de ce que l’on parle j’ai peur qu’il doive tester tout son circuit d’allumage avant de regarder sa jauge d’essence. duhuh

Et globalement, sur le forums et certainement sur les réseaux sociaux, je pense que l’on prend vite les gens pour des néophytes idiots.
On oublie que ces moyens de communication ne sont pas si efficaces : il faut écrire, faire passer ce que l’on pense ... et que l’on tombe parfois sur des sachants qui ne prennent plus la peine de tout décoder. Et ce n’est pas une critique, juste un constat.

Luckycath · 20-08-2023 00:06:01

Jérôme, cela fait plusieurs fois que tu cites cet exemple : j'ai un problème de vapor-lock, je vais améliorer mon circuit d'eau".
Peux tu m’expliquer en quoi c’est une ânerie ?

Jérome · 20-08-2023 00:11:18

Le vapor lock est un tampon de vapeur d'essence qui désamorce la pompe à essence. Les pompes à grand volume stocké type SEV y sont plus sujettes.

C022596 · 20-08-2023 00:32:09

Vous contrôlez le circuit primaire par une étincelle du câble HT sur la coque. Sauf que cette étincelle met en jeu les circuits primaire ET secondaire (pas d'étincelle sans secondaire). Si étincelle : tout est bon.
Si pas étincelle, la panne peut venir du seul circuit secondaire avec un primaire en parfait état. Vous allez faire comment pour la trouver votre panne ?

Rappel : Le circuit d’allumage d’origine de la Traction est un allumage à rupteur. Il se compose d’un circuit primaire alimenté en 6 volts ou en 12 volts selon le cas et d’un circuit secondaire chargé de la distribution du courant sous HT (haute tension) aux bougies.

Le circuit primaire se compose, d’une batterie, d’un contacteur clé de contact, d’une bobine d’allumage, d’un boîtier allumeur avec à l’intérieur un jeu de rupteur et un condensateur souvent à l’extérieur..

Cet ensemble mis bout à bout forme un ensemble pour produire de la HT en sortie de la bobine d’allumage du côté de sa cheminée. En d’autres termes, cet ensemble forme un générateur HT .

Et c’est justement cet étage et uniquement lui que je me propose de contrôler avec une lampe témoin. Pas l’étage secondaire HT de distribution, ni les bougies.

Bien entendu, pour cette partie (doigt, tête, fils, bougies) la procédure reste à faire. Mais là c’est très simple.

Par ailleurs sauf sur les bougies, je ne suis pas fan des tests avec des étincelles, surtout avec des néophytes et surtout lorsqu'on est seul, à allumer le contact en laissant traîner des câbles partout qui vont se mettre à la masse.

Ben là il ne faut plus rien écrire et fermer ton blog si tu crains les procédures ou tu fais le dessin d'un éclateur pour ceux qui craignent la HT en sortie de bobine.

Luckycath · 20-08-2023 00:43:30

Jérome a écrit :

Le vapor lock est un tampon de vapeur d'essence qui désamorce la pompe à essence. Les pompes à grand volume stocké type SEV y sont plus sujettes.

Oui, merci pour la définition, je la connaissais. Cela ne répond pas à ma question…

Tracker · 20-08-2023 01:59:42

"Par ailleurs sauf sur les bougies, je ne suis pas fan des tests avec des étincelles, surtout avec des néophytes et surtout lorsqu'on est seul, à allumer le contact en laissant traîner des câbles partout qui vont se mettre à la masse."

quand on lit ces quelques lignes on constate immediatement qu'elles sont ecrites par le premier des NEOPHYTES car il n'y a aucun fil qui traine dans un test d'etincelles; et d'ailleurs les fils à la masse sont la pour participer à ces fameuses etincelles.Donc tu te noies dans tes arguments, l'ensemble de la reflexion est totalement decousu.

Negotroc · 20-08-2023 07:57:02

Jérome a écrit :

Si pas étincelle, la panne peut venir du seul circuit secondaire avec un primaire en parfait état. Vous allez faire comment pour la trouver votre panne ?

Pour Jérôme

Et si étincelle il y a, de quelle longueur doit-elle être par rapport à la masse ?* Car avoir une étincelle ne garantie pas d'avoir de l'allumage

* Je précise que je n'ai fait appel à personne, je l'ai appris d'un ancien mécano

Dernière modification par Negotroc (20-08-2023 07:57:33)

Jérome · 20-08-2023 10:30:30

CO22596 vous n'avez pas répondu à la question. Vous m'avez rappelé le fonctionnement d'un circuit d'allumage, merci mais... c'est vous qui préconisez de débrancher le câble HT et de mesurer (à l'oeil nu !) la qualité d'une étincelle.

Je repose la question : Si pas d'étincelle "grasse", la panne peut venir du seul circuit secondaire avec un primaire de la bobine en parfait état. Vous FAITES COMMENT pour trouver votre panne sans multimètre ?

C'est ce que confirme Negotroc : un test de visu d'étincelle ne garantit pas un bon allumage.

Pour luckycath : en quoi le circuit d'eau a une influence sur un volume d'essence surchauffé et vaporisé dans la cuve d'une pompe à essence ? Il vaut mieux isoler la pompe thermiquement. D'où la présence d'un écran thermique. Suis-je plus clair ainsi ?

Dernière modification par Jérome (20-08-2023 10:50:21)

C022596 · 20-08-2023 13:03:32

CO22596 vous n'avez pas répondu à la question. Vous m'avez rappelé le fonctionnement d'un circuit d'allumage, merci mais... c'est vous qui préconisez de débrancher le câble HT et de mesurer (à l'oeil nu !) la qualité d'une étincelle.

Je repose la question : Si pas d'étincelle "grasse", la panne peut venir du seul circuit secondaire avec un primaire de la bobine en parfait état. Vous FAITES COMMENT pour trouver votre panne sans multimètre ?

Ben si je réponds à votre question. Lisez bien. Je me suis peut-être mal expliqué. Il est vrai que je ne suis pas un littéraire et que je place pas toujours les virgules et les points au bon endroit..

Je reprends mon texte en partie :

Si tout semble en ordre, mais toujours pas d’étincelle, contrôler la masse du condensateur avec un fil volant puis, si toujours rien, faire un essai avec un condensateur neuf. Ensuite la bobine.

Voilà. A remettre à ta sauce bien entendu.

Lorsque je dis ensuite la bobine, cela sous- entend qu’après avoir écarté le condensateur, on passe à la bobine. Et si l’étincelle ne jaillie toujours pas au bout du fil HT connecté dans la cheminée de la bobine, c’est le secondaire de la bobine qui est HS. C’est une certitude. Pas besoin de le mesurer. On pose une autre bobine et le moteur démarre.
Et lorsque je dis à remettre à ta sauce cela signifie à réécrire selon l’objectif que tu t’es fixé. C’est tout.

Luckycath · 20-08-2023 15:42:47

Jérome a écrit :

Pour luckycath : en quoi le circuit d'eau a une influence sur un volume d'essence surchauffé et vaporisé dans la cuve d'une pompe à essence ? Il vaut mieux isoler la pompe thermiquement. D'où la présence d'un écran thermique. Suis-je plus clair ainsi ?

Le bouchon de vapeur se crée lorsque la température sous le capot moteur est élevée. Généralement, le phénomène se produit au niveau de la pompe à essence où des durites. Il est donc important que la pompe ne soit pas soumise à une chaleur trop élevée. Pour cela, le constructeur a prévu une tôle qui éloigne le flux d’air chaud du radiateur et une cale isolante entre la pompe et le bloc.
Si le circuit de refroidissement est défaillant, par exemple un radiateur entartré, le bloc moteur va alors surchauffer et transmettre, malgré la cale, la chaleur à la pompe.
C’est à mon avis une cause qui peut favoriser le Vapor lock. Ce n’est évidemment pas la seule, une pression insuffisante d’essence en étant une autre.

Herve51 · 20-08-2023 17:05:16

luckycath a écrit :

... le constructeur a prévu une tôle qui éloigne le flux d’air chaud du radiateur et une cale isolante entre la pompe et le bloc.

Sur ma voiture modèle 51 j'ai la tôle doublée d'amiante mais pas la cale isolante. Un simple joint liège entre moteur et pompe.
Pourriez-vous m'indiquer si possible le N° de la cale sur le CPD car je ne l'ai pas vue dans l'énumération des pièces.
Merci

#51 18-08-2023 10:05:28

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#52 18-08-2023 10:37:54

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#53 18-08-2023 11:12:48

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#54 18-08-2023 11:15:40

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#55 18-08-2023 11:53:36

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#56 18-08-2023 12:28:00

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#57 18-08-2023 12:38:35

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#58 18-08-2023 13:33:08

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#59 18-08-2023 17:46:45

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